Je croyais avoir la voiture parfaite.
La Volkswagen Jetta Wagon, moteur diesel. La pub m'avait séduit.
Volkswagen a plus de moteurs diesel aux États-Unis
que les autres marques combinées.
Avec son moteur 2.0 TDI turbo Clean Diesel,
alliez de super économies d'essence
au plaisir de conduire.
Cette voiture avait tout pour elle.
La conduite d'une voiture de sport.
La voiture écolo de l'année est-elle rapide ?
Pas trop chère, basse consommation,
et contrairement aux anciens diesels, propre.
La Volkswagen Jetta TDI Clean Diesel.
Le TDI Clean Diesel.
J'étais fier de la conduire en banlieue
ou pour aller bosser à New York.
J'ignorais que je conduisais un engin de mort.
À quoi joue Volkswagen ?
Serait-ce le plus grand cas de fraude
de l'histoire des multinationales ?
Volkswagen a reconnu que ses moteurs Clean Diesel
ont été méthodiquement conçus pour tromper les tests antipollution.
C'est un dispositif d'invalidation, conçu pour invalider le test.
Le scandale Volkswagen grandit.
Des infos toujours plus alarmantes.
L'action chute de 31 %.
Si vous êtes un actionnaire ou un employé,
vous avez de quoi être inquiet.
Volkswagen a fait de plus de 500 000 conducteurs américains
les complices involontaires d'une attaque
contre l'environnement du pays.
Notre enquête est en cours.
UNE SÉRIE DOCUMENTAIRE ORIGINALE NETFLIX
Impossible d'annuler les dégâts...
28 JUIN 2016
...infligés à la qualité de l'air.
Mais on peut les compenser en réduisant la pollution de sources futures.
PROCUREUR GÉNÉRAL ADJOINT
Concernant plus précisément l'accord,
Volkswagen doit proposer la reprise de tout véhicule en circulation.
Il s'agit donc de 500 000 véhicules diesel 2 l,
modèles des années 2009 à 2015.
Dans la reprise, Volkswagen...
Quand j'ai entendu parler du scandale, j'étais furieux. Ils m'avaient menti.
On m'avait séduit avec la voiture rêvée,
mais on m'avait vendu un cauchemar.
Une voiture qui polluait 50 fois plus qu'elle ne le disait.
Les excuses de Volkswagen ne suffisent pas.
Ils doivent réparer leur erreur pour rendre le monde meilleur.
Même avant ça, Kirk...
Bizarrement, j'écoutais la radio quand j'ai entendu mon nom
dans un entretien avec un expert en RP sur ce que Volkswagen pouvait faire.
...un documentaire sous forme d'enquête du type Frontline ou un Alex Gibney...
THIS AMERICAN LIFE - 9 OCTOBRE 2015
...qui pourrait être chargé de découvrir
ce qui, dans une entreprise,
peut conduire à ce genre d'infraction grossière.
Kirk a donc fait la promo de ce documentaire imaginaire.
Une nouvelle série d'Alex Gibney, réalisateur de
The Smartest Guys in the Room, Coming Clean: Inside Volkswagen.
J'emmerde Volkswagen.
Un accès illimité sans précédent de la part de Volkswagen...
Volkswagen n'allait sûrement pas me donner accès
aux détails du scandale, mais la promo m'avait titillé.
Si j'étais furieux, ma femme, elle, était dans tous ses états.
Elle avait cessé de prendre la voiture.
Malgré l'autocollant "namaste",
un terme de yoga signifiant "saluer le divin en autrui",
elle voulait débarquer
chez le concessionnaire local armée d'une tronçonneuse.
- Et le numéro, ici. - Oui.
Ces deux documents...
Donc je signe ici...
Signature du vendeur.
Oui. Voilà. On vous rend la voiture.
DÉDOMMAGEMENT VOLKSWAGEN VENDREDI 6 JUIN - 9H30
Ça m'embête : je l'adore.
Oui.
Mais quand on sait qu'on s'est fait berner,
difficile d'apprécier la marque.
Honte à vous, Volkswagen.
- Oui. - Pas vrai ?
Exactement.
Ma femme est bien trop sympa pour songer à tuer le concessionnaire.
Mais elle voulait se débarrasser de la voiture.
La question qu'elle posait, tout comme moi, était :
"Comment cela a-t-il pu arriver ?"
Comment une entreprise peut-elle mentir à une si grande échelle ?
Je décidai d'enquêter sur le scandale.
Ce que j'allais découvrir était bien plus sombre
et plus étendu que tout ce que j'avais pu imaginer.
Je suis ravi de voir qu'aux mains compétentes
d'un brillant ingénieur et son équipe,
les premiers plans d'une Volkswagen allemande sont achevés.
Les premiers modèles seront testés d'ici le milieu de l'année.
Vous comprendrez pourquoi j'étais si déterminé à ouvrir la voie
pour l'invention d'une voiture allemande, et à voir le résultat final,
chers messieurs, quelle réussite !
C'est souvent assez facile de mentionner Hitler,
mais pour Volkswagen,
c'est l'homme qui a lancé la société dans les années 30.
Dans les années 30,
les voitures étaient encore assez rares en Allemagne.
La plupart des gens n'en avaient pas.
Aux États-Unis, beaucoup pensent qu'Henry Ford a inventé la voiture,
ce qui est faux. Mais il les a produites à bas coût
pour qu'on puisse tous en avoir.
Donc aux États-Unis,
les gens de la classe moyenne avaient plus souvent une voiture qu'en Allemagne.
Cela embêtait les Allemands, et en particulier les nazis,
censés être supérieurs.
Hitler a donc contacté Ferdinand Porsche.
Ce dernier avait déjà quelques croquis dans ses tiroirs.
La Volkswagen, voiture du peuple, était une idée en vogue depuis un moment.
Il se mit donc au travail, financé par les nazis.
Porsche en personne s'est rendu chez Ford plusieurs fois, en quête d'inspiration.
Il a recruté des émigrés allemands qui travaillaient chez Ford.
Puis les a ramenés en Allemagne pour construire l'usine Volkswagen.
Elle était sciemment inspirée de Ford,
mais devait être encore plus grande.
Cela devait être la plus grande usine au monde,
ce qu'elle devint au final.
UN MILLION DE VOITURES
Grande fête en Allemagne
pour célébrer la millionième voiture depuis la guerre.
Plus de 150 000 personnes ont pris part aux réjouissances.
Il y avait...
Il n'y a pas plus ville-usine que la ville de Wolfsburg.
Avant l'usine Volkswagen, il n'y avait rien.
Tout ce qu'on voit aujourd'hui à Wolfsburg
est dérivé de l'usine d'origine.
Voici l'artère principale de Wolfsburg.
Il n'y avait rien, ici ?
La ville de Wolfsburg n'existait pas.
C'est une usine gigantesque.
Gigantesque.
Elle emploie encore 60 000 personnes.
Vraiment ?
Les cheminées que vous voyez là-bas, c'est l'atelier peinture.
Ce sont des logements de fonction ?
Oui. Ici, tout le monde travaille
directement ou indirectement pour Volkswagen.
Quelle est sa place dans le monde en termes de taille ?
- La plus grande. - Oui.
Aucune usine ne rivalise.
Aujourd'hui, chaque jour, on y produit
entre 3 000 et 3 500 véhicules.
Volkswagen a refusé de nous faire visiter Wolfsburg.
J'ai donc fait appel à Walter Groth, consultant expert en culture d'entreprise,
qui a travaillé 20 ans comme cadre chez Volkswagen.
Vous êtes resté longtemps chez Volkswagen.
Vingt-quatre ans.
EMPLOYÉ VW (1980-2004)
Quand le scandale a éclaté,
quelle a été votre réaction ?
En fait, j'étais furieux.
J'ai été personnellement touché
car j'ai pensé à tous ceux qui bossent pour la marque
et travaillent dur.
Quand on pense que c'est une entreprise
qui emploie plus de 600 000 personnes dans le monde
et possède plus de cent usines,
et qu'on doit faire fonctionner l'ensemble... Tous ces gens,
sur les chaînes de production, ce qu'ils font...
Quand on pense aux développeurs,
aux créateurs, par exemple,
tous ces gens s'efforcent de faire au mieux.
Pour Volkswagen, la domination mondiale est toujours passée par les États-Unis.
Les années 60 ont connu des ventes records,
la marque devenait symbole de liberté pour la contre-culture.
La Coccinelle était la voiture des gens, mécanique simple et pratique.
On pouvait être défoncé
et changer les vitesses ou réparer le moteur.
Et le Combi était un vrai hôtel roulant.
Incroyable exemple d'une nouvelle image de marque
quand on songe que cette voiture a été conçue pour Hitler.
Après la guerre, elle est devenue le symbole de la contre-culture.
ÇA CHAUFFE AU LYCÉE RIDGEMONT - 1982
Mais Volkswagen n'a pas su évoluer avec le temps.
Tandis que la contre-culture faisait place aux années Reagan,
Volkswagen ne sut innover, les ventes comme la qualité des voitures chutèrent.
Toutes ces années, les ventes baissaient et les pertes augmentaient.
Volkswagen était au bord de la faillite.
On m'a demandé de rejoindre la région Amérique du Nord,
car il fallait renverser la situation de Volkswagen en Amérique.
ACCIDENTS, CHUTE DES VENTES RÊVE AMER POUR VW
En 1993, Volkswagen a vendu environ 38 000 voitures aux États-Unis.
Pour un marché de 16 à 17 millions de voitures, 38 000, c'est ridicule.
Il faut se rappeler l'époque où, aux États-Unis, avec la Coccinelle,
Volkswagen avait vendu près d'un demi-million de voitures.
Ferdinand Piëch fut le sauveur de Volkswagen.
Petit-fils de Ferdinand Porsche,
Piëch fut productif sur le plan personnel et professionnel.
Il engendra 12 enfants avec quatre femmes différentes.
Et il donna à Volkswagen un nouvel ADN.
Dans une guerre, peu survivent.
Il y a toujours des gagnants et des perdants.
J'ai l'intention,
avec nos partenaires Volkswagen du monde entier,
de sortir victorieux.
Oui, plus vite, c'est plus sympa.
Piëch était à la tête d'Audi avant ça.
C'est un homme brillant.
ANCIEN DIRECTEUR PUBLICITÉ CHEZ VW
Brillant, mais un peu dangereux.
Piëch était un dur et il savait ce qu'il faisait.
Je n'ai pas la sensation de ne pas pouvoir communiquer avec les autres.
Mais il y a des individus avec lesquels je ne veux pas communiquer.
Ils se plaignent de mon manque de communication.
Mais ce n'est pas un hasard.
Quand Piëch a commencé, Volkswagen était en piteux état.
Le groupe était au bord de la faillite, sa qualité était nulle.
C'était une catastrophe. Sa valeur était nulle.
Le nombre moyen de visites d'un véhicule au garage
était de trois ou quatre la première année.
Il lui a fallu transformer la boîte du tout au tout. C'était dur.
Le Dr Piëch est arrivé juste à temps pour ça.
Avant lui, le groupe n'avait pas de grandes ambitions,
mais avec l'arrivée de Piëch, on a commencé à voir les choses en grand.
Piëch est l'inventeur typique. Il a de grandes idées de produits.
Il a des idées qui... On se dit :
"D'où il sort ça ?"
Il a eu l'idée du diesel.
À l'époque, le diesel était utilisé pour les tracteurs.
Et peut-être pour les grosses Mercedes.
Il a dit : "On se lance dans le diesel."
Il a réduit la taille du moteur, inventé le TDI. Les gens ont adoré.
PUBLICITÉ VOLKSWAGEN DE 1996 POUR LE CLEAN DIESEL
Le nouveau TDI. Lancé par une nouvelle campagne de pub branchée.
Un diesel sympa à conduire, puissant et propre.
Volkswagen a eu un énorme succès avec le moteur TDI.
En Europe, on s'est mis à adorer le diesel.
DIESEL VW ON L'OUBLIE SI FACILEMENT.
Mais il y avait toujours le problème
des émissions du tuyau d'échappement... Pas très sain.
Les bases des moteurs diesel et essence sont les mêmes.
Une série d'explosions actionnent des pistons entraînant la transmission.
Le diesel est plus efficace que l'essence
et produit moins de dioxyde de carbone.
Mais les vapeurs de diesel libèrent des trucs bien pires.
Des particules et de l'oxyde d'azote, appelé NOx,
qui pollue l'air et est nocif pour les poumons humains.
Je suis personnellement affecté.
Quand ma famille vivait
dans le smog de NOx en Californie du Sud,
ma fille a développé de l'asthme lors de ses activités physiques.
En jouant au foot au lycée,
elle s'est effondrée devant moi, en manque d'oxygène.
Le NOx n'est pas bon.
Non. L'oxyde d'azote est un truc très mauvais.
Les particules d'oxyde d'azote se mêlent à l'ozone
et se transforment en ce qu'on appelle le smog.
C'est un facteur des pluies acides. C'est nocif pour les végétaux.
Il entraîne de l'asthme chez les enfants, des problèmes cardiaques, des cancers.
Les gens meurent prématurément.
Pour garder l'efficacité du diesel en réduisant la production de NOx,
les constructeurs comme Volkswagen ont voulu créer des pièges à NOx
pour retenir ce gaz et le brûler avant qu'il ne sorte.
Mais les pièces nécessaires étaient coûteuses
et devaient être changées après quelques milliers de km.
C'était pourtant le seul moyen
de se conformer aux normes américaines en la matière,
beaucoup plus strictes qu'en Europe.
J'ordonne à l'EPA
et au Ministère des Transports, de l'Énergie et de l'Agriculture...
14 MAI 2007
...de prendre les 1res mesures d'une réglementation
pour réduire la consommation d'essence et les émissions de gaz à effet de serre
des véhicules motorisés.
Nous avons mis en place une politique nationale...
19 MAI 2009
...visant la réduction de la consommation d'essence et de la pollution
pour tous les nouveaux véhicules vendus sur le sol américain.
Résoudre ce problème aux États-Unis était crucial
pour la stratégie de celui qui allait marcher dans les pas de Piëch
à la tête de Volkswagen, Martin Winterkorn.
Le Dr Piëch et moi-même travaillons ensemble depuis près de 30 ans.
Le Dr Piëch a toujours considéré l'innovation comme la priorité numéro un.
Nous avons convenu qu'il s'y consacrerait, et que je la sauvegarderais.
Winterkorn est arrivé, et ils ont mis en place leur Stratégie 2018.
On voulait satisfaire les clients au maximum.
Satisfaire les employés.
On voulait de bons résultats pour investir dans l'avenir.
Et fabriquer les meilleures voitures.
D'ici 2018, on devait devenir
le constructeur automobile le plus important au monde.
PLAN D'ATTAQUE DE VW POUR DOMINER LE MONDE
Volkswagen avait échoué en Amérique. La Coccinelle avait été un coup de bol.
Mais l'Amérique est un marché crucial. Le plus grand du monde à l'époque.
Il fallait que ces Américains achètent nos voitures diesel.
C'est ce qu'il voulait pour les États-Unis, le diesel,
ce qui est un sacré défi. Tout le monde le savait.
C'est comme ça que tout a commencé.
La pression exercée sur tous
pour augmenter les ventes devint insupportable.
Sous pression, quand les gens ont peur,
ils font des choses indésirables.
GRANDE OUVERTURE À CHATTANOOGA
Déterminé à conquérir le marché américain,
Volkswagen créa une nouvelle usine écolo à Chattanooga, dans le Tennessee.
Pour être en conformité avec les normes américaines,
ils repensèrent leur ligne de produits avec un nouveau TDI à diesel propre.
Leur argumentaire était fascinant.
Voitures peu coûteuses, peu polluantes, à basse consommation et sympas à conduire.
Parfait.
Avec ce nouveau profil écolo, le PDG de Volkswagen se vantait
de son nouvel engagement face à la responsabilité sociale.
Chattanooga représente le mode de vie Volkswagen.
Durabilité, fiabilité et réussite.
Plus que jamais, Volkswagen a tout ce qu'il faut
pour gagner le cœur et l'esprit des consommateurs américains.
J'étais de ceux qui applaudissaient.
J'étais fier d'avoir une Volkswagen. Les experts étaient enthousiastes.
Volkswagen semblait avoir résolu un problème insoluble,
comment rendre écolo le sale moteur diesel d'une petite voiture peu chère.
J'ai été très surpris par ce diesel propre
aux États-Unis.
Je me suis d'abord dit :
"C'est super. Ils ont trouvé la solution.
Je suis super impressionné."
Et puis j'ai vu le prix des voitures,
c'était les prix du marché.
Je me suis demandé : "Mais comment ont-ils fait ?"
Je ne suis pas ingénieur mécanique...
Il y a peut-être un truc que personne n'avait vu. Super, ils ont réussi.
La solution de Volkswagen au problème du diesel
retint l'attention d'un groupe travaillant sur le transport écologique.
Ils étudièrent donc ce diesel, pas pour voir ce qui clochait,
mais pourquoi il était si génial
et si ces voitures du marché américain pourraient en inspirer d'autres.
Le responsable de ce groupe était un Américain, John German.
Je me considère comme un écologiste pragmatique.
J'ai passé dix ans chez Chrysler, à l'EPA, puis chez Honda,
avant de finir dans cette ONG à but non lucratif,
le Conseil international du transport écologique.
Notre objectif est l'environnement.
On collabore avec des organismes de contrôle dans le monde...
MEMBRE ÉMINENT DU ICCT
...pas avec les organes législatifs.
On tente d'aider les organismes de contrôle à mieux travailler.
Le scandale Volkswagen a commencé en Europe.
En 2011-2012, un rapport est publié par le JCR.
Il comporte des preuves de forts taux d'émissions de diesel en Europe.
Mais le rapport passe pratiquement inaperçu.
On a réfléchi et conclu qu'il manquait des données importantes,
concernant la situation aux États-Unis.
Et donc, en 2013, on a décidé de tester certains moteurs diesel en Amérique.
Surtout parce qu'on s'attendait à ce qu'ils soient propres.
L'idée était de rapporter les données en Europe pour dire :
"Aux États-Unis, c'est propre. Pourquoi n'y arrivez-vous pas en Europe ?"
German devait trouver quelqu'un
qui teste ce qui sortait du pot d'échappement des voitures
d'abord en labo, puis sur la route.
Un groupe de l'Université de Virginie-Occidentale a eu le contrat.
Des passionnés d'auto voulant voir si le diesel propre existait
pour toute voiture.
MORGANTOWN, VIRGINIE-OCCIDENTALE
C'est un système de mesure portable
qu'on utilise pour mesurer les émissions des véhicules en temps réel.
C'est une version miniature du système de laboratoire,
un dispositif relativement petit
qu'on peut placer dans le véhicule.
On l'utilise dans un but précis : la mesure en fonctionnement.
On le branche sur le pot d'échappement pour mesurer deux choses.
Le taux d'émission, combien de gaz sort du tuyau,
et puis les composantes des gaz émis.
Les calculs sont simples, le taux d'émission multiplié par la concentration,
ce qui nous donne la quantité de polluants
qui sort du pot.
Arvind Thiruvengadam faisait partie de l'équipe
qui a mené les tests pour John German.
Ils se sont concentrés sur les voitures diesel européennes vendues aux USA.
Quand on fait un test en conditions réelles,
on s'attend à certains écarts par rapport au certificat.
Vu les conditions comme la température ambiante, le type de route et le trafic,
on ne peut pas toujours attendre du constructeur
les émissions les plus faibles possibles.
Mais il y a un niveau d'écart acceptable.
En général, il est de cinq à six fois pour un test en conditions réelles.
Mais les écarts qu'on observait
sur les Volkswagen étaient bien plus élevés.
Au cours du test sur route, le TDI de Volkswagen
émettait 40 fois plus de NOx dans l'air que les chiffres du labo Volkswagen.
L'équipe de l'université nous a contactés.
Quand elle nous a dit :
"On a des émissions élevées qu'on ne s'explique pas."
Ma première réaction a été :
"La voiture doit avoir un problème."
Un dysfonctionnement. Elle ne devait pas marcher normalement.
Mais on a testé ces véhicules au labo californien,
et ils étaient conformes aux normes,
ce qui signifie qu'ils ne dysfonctionnaient pas.
Là, j'étais quasiment sûr de la présence d'un dispositif d'invalidation.
LE CONSTRUCTEUR AUTOMOBILE DOIT RETIRER LE DISPOSITIF
Les dispositifs d'invalidation existent depuis longtemps,
et j'ai travaillé à l'EPA pendant certaines enquêtes sur ces appareils.
La plus récente était une affaire en 1998
concernant des fabricants de moteurs de poids lourds.
On avait pu observer que presque tous ces moteurs
étaient calibrés pour augmenter leurs émissions une fois sur l'autoroute.
Le scandale avait coûté aux fabricants près d'un milliard de dollars d'amendes.
Avec l'affaire Volkswagen, je savais que je tenais une bombe à retardement.
Mais impossible de prononcer les mots "dispositif d'invalidation",
car on ne dit pas ça d'une multinationale qui vaut des milliards de dollars
quand on est une petite ONG de 30 employés.
C'est trop dangereux. On risquait la ruine dans un procès
si on accusait Volkswagen d'installer des dispositifs d'invalidation.
Pour éviter toutes représailles, German a révélé ses conclusions en 2014...
SAN DIEGO, CALIFORNIE
...à San Diego, lors d'une conférence.
Quelques cadres de Volkswagen se trouvaient dans le public.
Ils ont dû se rendre compte que des enquêteurs étudiaient leur cas.
Mais German fut prudent et publia ses résultats sans les nommer.
RÉSULTATS ET DISCUSSION
Le compromis qu'on adopta
fut de publier le rapport sur notre site web,
mais en mentionnant les véhicules A, B et C sans les identifier.
Deux jours avant de poster le rapport en ligne,
j'ai envoyé un e-mail à Volkswagen en disant : "On sort un rapport. Le voici.
Au fait, A et B sont à vous."
VÉHICULE A - VÉHICULE B
8 AOÛT 2017
Levez la main droite.
Affirmez-vous la véracité de vos déclarations
au cours de cette procédure
sous peine de parjure ?
- Oui. - Merci.
- Vous êtes Stuart Johnson ? - Oui.
CHEF DU DÉP. INGÉNIERIE & ENVIRONNEMENT VW AMÉRIQUE
Êtes-vous employé du groupe Volkswagen Amérique ?
Oui.
Depuis combien de temps ?
Je travaille chez Volkswagen depuis 33 ans.
Dans cet e-mail, est-il bien vrai
que vous parlez de l'étude réalisée par l'Université de Virginie-Occidentale ?
Oui.
Avant-dernière phrase :
"Certains intervenants indiquent soupçonner une fraude." Vous voyez ?
Oui.
- C'est ce que vous avez écrit ? - Correct.
Vous étiez donc au courant le 8 avril 2014
que la fraude était une explication possible
- à ce qui se passait. Exact ? - Oui.
Vous dites, je cite :
"Nous devrons désormais être attentifs à ce sujet."
- Correct. - Pourquoi avez-vous dit cela ?
Je n'aimais pas entendre publiquement
qu'on accusait Volkswagen de tricher.
Au sujet de quoi deviez-vous précisément être attentifs ?
Je n'aimais pas le fait que...
Que ça mènerait
à des suspicions envers notre entreprise.
Mais en quoi pouviez-vous être attentifs pour lever ces soupçons ?
Vous n'avez aucun contrôle sur les soupçons d'un tiers, correct ?
Exact.
Alors que pouviez-vous précisément faire pour être attentifs ?
J'ai écrit ça
parce que je voulais tenter de gérer la communication,
et une partie de cette gestion concernait la communication avec les agences.
Les agences en question étaient l'EPA et les organismes de contrôle.
Suite à la conférence de San Diego, la Californie avait fait ses tests,
confirmant les résultats de l'université.
Dans le labo, la pollution émise par les voitures
était inférieure aux limites autorisées.
Mais sur la route, les niveaux de NOx étaient dangereusement élevés.
Cela a attiré l'attention d'Alberto Ayala
de l'agence pour la qualité de l'air en Californie, le CARB.
Ce qui était particulier dans ce cas, c'est l'écart, l'étendue de la variation.
Il ne s'agissait pas d'être juste au-dessus de la limite.
La moyenne était de 40 fois la limite.
Sur certains de nos relevés,
c'était parfois 80 fois la limite.
Et on avait les données de deux études.
On avait deux études entre les mains qui disaient que ce n'était pas logique.
C'est là qu'on est passés de la recherche pure
à la nécessité de trouver des solutions.
S'en sont suivis 16 mois d'intenses contacts avec l'entreprise,
des allers-retours, car ça n'a fait qu'empirer.
On faisait des tests, on posait des questions,
on les envoyait à l'entreprise. Ils devaient nous apporter des réponses.
Ils le faisaient, on retournait au labo
pour les essayer et ça générait d'autres questions.
Le CARB posait des questions ardues,
et à Wolfsburg, les dirigeants étaient terrifiés
à l'idée que des réponses honnêtes ne révèlent une fraude de longue date.
Le PDG Martin Winterkorn reçut un e-mail urgent
du directeur de la gestion qualité de Volkswagen, Frank Tuch.
"Une explication précise de la forte augmentation d'émissions de NOx
ne peut être fournie aux autorités.
On peut supposer que celles-ci enquêteront alors
sur la possible présence d'un dispositif d'invalidation."
Plutôt que d'avouer, la seule alternative pour Volkswagen était de gagner du temps.
GROUPE VOLKSWAGEN
Le leadership technologique ne se définit pas juste par la puissance et le couple.
La joie de la conduite économique et sans émission, mesdames et messieurs,
sera monnaie courante dans les prochaines années.
Malheureusement, l'entreprise s'est montrée condescendante.
"Peut-être que vos instruments sont mal calibrés."
Ou bien : "Vous avez des étudiants autour de vous,
peut-être qu'ils se sont trompés, il faudrait que vous vérifiiez,
faites appel à vos experts pour être sûrs..."
Et on faisait tout ça.
Tout ce temps-là, on se disait : "Ça ne peut pas être un dispositif.
C'est juste un problème technique."
N'est-il pas vrai que toutes ces raisons ont été avancées
pour tenter de tromper l'agence en lui faisant croire
que des explications techniques justifiaient les niveaux élevés de NOx
plutôt qu'une explication impliquant une fraude ? Est-ce exact ?
En y repensant, oui, c'est vrai.
M. Johnson, je vous ai transmis la pièce à conviction n° 25...
Les cadres de l'entreprise avec qui nous avons surtout été en contact
étaient Stuart Johnson et Oliver Schmidt, qui était basé ici à l'époque.
C'est lui qui représentait l'entreprise pour les questions de certification.
Regardons un peu l'histoire du diesel de Volkswagen aux États-Unis.
Avec cette technologie, nous avons été élus Voiture verte en 2009.
Mais nous avons été confrontés à une nouvelle réglementation.
Il a fallu se conformer aux USA à la norme des véhicules à très faible émission...
En mai 2014, Oliver Schmidt était-il votre patron ?
Oui.
Quand le rapport de l'université est sorti,
Oliver Schmidt vous a-t-il dit
qu'une des explications possibles de ce rapport
- était qu'on trichait ? - Non.
Nous avons pu fortement augmenter l'économie d'essence
et réduire l'émission brute de NOx du moteur de 40 %
pour nous conformer aux futures limitations en termes d'émission...
Oliver Schmidt ne disait pas ce qu'il savait
aux membres de l'équipe américaine, y compris Stuart Johnson.
Mais la fraude et sa gestion n'étaient pas un secret
parmi de nombreux cadres en Allemagne.
Schmidt a écrit un e-mail s'enquérant de la stratégie à suivre.
"Il faut d'abord décider si nous sommes honnêtes.
Si nous ne le sommes pas, on ne change rien."
Traduction : continuez de tricher et cachez le dispositif
sous un flot d'e-mails semant la confusion,
de faux rapports techniques et de réunions de diversion sans fin.
Pour chaque réunion que j'ai eue avec Oliver,
nos équipes techniques en avaient cinq à dix autres.
Il se passait tellement de trucs que c'est devenu très complexe.
C'était un vrai défi. On ne progressait nullement.
On négociait, organisait des réunions avec eux, on parlait...
Quand le CARB s'est impatienté, Stuart Johnson a été soudainement promu,
et Oliver Schmidt, vite renvoyé en Allemagne.
Pensez-vous qu'Oliver Schmidt ait été renvoyé en Allemagne
et vous nommé à son poste pour permettre un démenti plausible ?
Non, je ne le crois pas.
Aviez-vous une réputation de probité dans l'entreprise ?
Oui.
- De franchise ? - Oui.
Oliver Schmidt avait-il aussi cette réputation ?
Non.
À Wolfsburg, Schmidt et les autres dirigeants allemands devisèrent un plan.
Volkswagen allait annoncer un rappel et promettre de régler le problème.
Pour l'instant, le CARB et l'EPA semblaient satisfaits
que Volkswagen allait enfin faire ce qu'il fallait.
On nous a dit : "Pendant le rappel, on va régler ce problème de NOx."
Dans l'espoir que je dise à mon équipe : "Bon, c'est fini."
Ils tentaient de vous convaincre par leurs données pour que vous cessiez les tests.
Oui, et bien sûr, ici, ça ne marche pas comme ça.
Ils ont fait le rappel, et on a récupéré des véhicules à tester.
On est retournés au labo
et les mêmes émissions étaient différentes de la certification.
Est-il exact de déclarer qu'à l'époque
où Volkswagen Amérique disait au CARB
qu'il mettait à jour son logiciel
pour une meilleure conformité avec les limitations en vigueur,
en fait, il perfectionnait le logiciel pour qu'il triche encore mieux ?
Objection, formulation.
Vrai ?
Je dirais que c'est vrai, au vu de ce que je sais aujourd'hui.
Volkswagen n'a pas réglé le problème. Bien au contraire.
L'entreprise a perfectionné le dispositif d'invalidation pour qu'il triche mieux.
Les propres tests de Volkswagen
ont révélé que le contrôle de pollution
fonctionnait parfois comme prévu sur la route,
mais que cela usait le système d'échappement.
Pour protéger les voitures, les ingénieurs ont donc modifié le logiciel
pour désactiver le contrôle de pollution
dès que le conducteur bouge le volant.
On attache le véhicule sur un dynamomètre, et le volant ne tourne jamais.
Ils ont donc cherché le mouvement du volant
et désactivé le contrôle d'émission à ce moment-là.
Comment pouvaient-ils croire
qu'ils pouvaient passer d'une stratégie flagrante
à une autre stratégie aussi flagrante sans être pris ?
Je ne comprends pas.
C'est sans doute la pire bêtise que Volkswagen ait pu faire.
Le temps perdu à leur accorder le bénéfice du doute
est ce qui m'a vraiment énervé...
J'étais naïf de penser que l'entreprise était de bonne foi
et tentait de trouver une solution, car ce fut un véritable gâchis.
Ils auraient pu tout avouer dès le début et nous épargner tout ce mal.
On vérifiait systématiquement...
On pensait que c'était ça... Mais non.
On procédait par élimination de toutes les options.
Il ne restait plus que le dispositif d'invalidation.
J'ai toujours pensé qu'il y avait une explication à ce qui se produisait
et qu'il ne s'agissait pas de fraude.
La première fois que j'ai vraiment...
senti que quelque chose clochait, et que c'était peut-être de la triche,
c'est quand on s'est réunis avec le CARB, le 8 juillet 2015.
Pour moi, la réunion fut assez tendue.
Les agences se sont montrées très fermes.
Elles ont dit : "On pense que vous truquez les tests.
PROGRAMME DE TESTS ANTIPOLLUTION
On ignore comment vous procédez, mais on en est convaincus."
Avec quel supérieur hiérarchique en avez-vous parlé ?
J'en ai beaucoup parlé avec les dirigeants en Allemagne.
Oliver Schmidt m'a appelé presque tout de suite après la réunion,
le lendemain, pour me dire :
"Alors, comment s'est passée la réunion ?"
J'ai dit : "Pas bien." Et il a ajouté : "Il paraît."
Je vous arrête.
Avez-vous posé la question de la tricherie ?
- Non. - Pourquoi pas ?
Pour moi, ce sont les gens avec qui j'étais en contact qui me trompaient.
Quand il fut évident que l'enfumage ne fonctionnait plus,
Volkswagen accepta une série de réunions avec le CARB en août 2015.
Oliver Schmidt m'a dit
qu'il était autorisé à venir aux États-Unis
et rencontrer Alberto Ayala
pour admettre les faits.
La raison pour laquelle Volkswagen a fini par avouer est en fait très simple.
L'EPA a dit que sans cela,
ils ne certifieraient aucun véhicule de 2016, y compris les véhicules essence.
Volkswagen ne pourrait plus vendre de voitures.
Aucune vente de voitures neuves.
Lors de la réunion, il a été dit que c'était une décision financière.
Il y avait eu une analyse coût-bénéfices au préalable de la fraude.
C'est ce qui a été dit à la réunion.
Donc ça m'a semblé un aveu assez clair à l'époque.
Stuart est venu vers moi, on s'est mis à l'écart et on a discuté.
C'est là qu'il m'a avoué que c'était un dispositif d'invalidation.
C'était la première fois.
On a dit à M. Ayala
que le véhicule détectait le dynamomètre, le cycle de test,
et que c'était un dispositif logiciel.
Que le logiciel avait été développé
par quelqu'un qui pensait les tromper.
J'étais très en colère. J'ai dû...
me montrer très malpoli,
et je crois que Stuart a encaissé le gros de ma colère,
puisqu'il représentait l'entreprise à l'époque.
Mais j'étais furieux.
Lisez, si vous voulez bien,
votre citation des paroles du Dr Ayala
lors de votre conversation.
Il a dit :
"Vous nous avez bernés. Vous avez voulu nous enfumer.
Vous nous avez fait perdre notre temps, notre argent. On ne vous loupera pas.
Cela nous a pris trop de temps, il y avait trop d'enjeux.
Ça ne fait que confirmer ce que les ONG disent depuis toujours.
On fera un communiqué de presse cinglant. Je n'ai plus confiance en votre société.
Ça vous coûtera très cher, et vous n'avez pas intérêt à lutter.
Ne me racontez pas de conneries à la prochaine réunion
quand je demanderai plus de rigueur."
Merci.
La pression au sein de l'entreprise était énorme
pour parvenir au rang de numéro un,
et ils ont voulu y parvenir quel qu'en soit le coût...
Et voilà.
Mesdames, messieurs...
21 SEPTEMBRE 2015
...merci d'accueillir le PDG
du groupe Volkswagen Amérique, Michael Horn.
Soyons bien clairs.
Notre entreprise a été malhonnête avec l'EPA et le CARB,
ainsi qu'avec vous tous.
Dans mon bon allemand, je dirais qu'on a totalement déconné.
Les irrégularités découvertes sur notre moteur diesel
sont à l'opposé de tout ce que représente Volkswagen.
Moi-même à cette heure, je n'ai pas encore toutes les réponses.
Mais nous nous efforçons de comprendre ce qui a pu se passer.
Est-il concevable
que Winterkorn n'ait pas été au courant des dispositifs ? Est-ce possible ?
Si vous croyez au père Noël, oui.
J'aimerais dire à nos employés
que je sais à quel point ils se consacrent
à leur tâche en toute honnêteté et intégrité, jour après jour.
Je suis conscient que tout cela a été remis en question.
Mais il serait erroné de faire peser les soupçons du public
sur le travail rigoureux et honnête de 600 000 personnes
à cause de l'erreur de quelques-uns.
Dr Winterkorn, c'est arrivé sous votre responsabilité.
Vous êtes responsable.
Ne me dites pas que des ingénieurs quelque part ont fait une bêtise.
Ne me dites pas ça.
Vous avez ma parole
que tout ceci est mené avec ouverture et transparence.
Winterkorn a nié avoir été au courant du dispositif d'invalidation,
mais il a été obligé de démissionner le lendemain de sa déclaration.
Le Congrès américain a commencé son enquête avec une question à l'esprit :
qui était au courant de la fraude ?
Levez la main droite et prêtez serment.
Michael Horn était PDG du groupe Volkswagen Amérique.
Jurez-vous que votre déclaration...
Un des meilleurs vendeurs de l'entreprise, qui y avait travaillé 25 ans.
On me dit que c'est une décision de la direction en Allemagne.
Est-ce correct ?
Deux réponses.
Tout d'abord, l'enquête est en cours,
mais ce n'était pas une décision de la direction.
De mon point de vue, à ma connaissance aujourd'hui,
la direction n'a jamais,
dans aucune réunion, autorisé cela.
Mais Michael Horn était au courant du dispositif d'invalidation.
Un an et demi avant sa déposition devant le Congrès,
Horn avait reçu un e-mail d'Oliver Schmidt.
RISQUES POTENTIELS :
Schmidt informait Horn du dispositif et de ses probables conséquences.
"Comportement intentionnel = pénalités !"
Dans une conversation avec Michael Horn,
il avait parlé d'un rapport
qu'il avait reçu d'Oliver en mai 2014.
- Vous a-t-il dit de quoi il s'agissait ? - Pas en détail. Non.
- En résumé ? - Il a juste dit que...
cela évoquait la possibilité d'une fraude à ce moment-là.
À ce moment-là, je ne savais pas ce qu'était un dispositif d'invalidation
et je n'avais aucune indication
qu'un tel dispositif pouvait se trouver dans nos autos.
Quelques ingénieurs avaient introduit ça pour je ne sais quelle raison,
et j'aimerais aussi savoir...
La fable selon laquelle un petit groupe d'ingénieurs de Volkswagen
aurait pris cette initiative ne tient pas la route.
C'est inconcevable.
Chez Volkswagen, il faut trois autorisations pour obtenir un stylo.
L'État de New York prit le relais
en lançant une procédure civile contre Volkswagen pour fraude.
La plainte actuelle et l'enquête de neuf mois qui l'a précédée
ont pour but de rendre Volkswagen responsable de ses actes
et de veiller à ce qu'aucun autre constructeur automobile
ne songe à tricher à une telle échelle.
Les acheteurs des voitures sont des victimes.
Ceux qui souffrent de la pollution sont des victimes.
Ainsi que toute entreprise qui respecte les règles
et tente de produire une voiture conforme à la législation
en respect des normes d'émission.
Que ces gens-là puissent tricher et programmer leurs voitures pour ça
fait de leurs concurrents des victimes.
On tente d'instaurer un environnement
où tout le monde suit les règles,
personne n'est au-dessus des lois,
et aucune opération de dissimulation ne peut excuser cela.
Avez-vous trouvé des preuves indiquant
que Winterkorn savait ce qui se passait ?
Oui. On remonte à 2006, je crois,
où il est clair qu'il en a au moins eu connaissance.
On a épluché des millions de pages, des milliers d'e-mails internes.
Il est clair que des efforts effrénés ont été faits pour dissimuler cela.
Il y a eu de faux rappels,
des recherches sur les pénalités encourues par les autres, et ils ont dit :
"On peut supporter ce type de sanction."
Des signaux ont été envoyés : "On va peut-être retenir des documents",
signifiant que des documents pourraient être détruits.
Des centaines de cadres et d'ingénieurs étaient au courant.
On n'a pas trouvé un seul e-mail disant :
"On ne devrait pas faire ça," ou "C'est illégal."
Rien pour tenter de freiner cette pratique.
C'est donc une culture d'entreprise imprégnée par la tricherie.
Toutes ces voitures sont clairement non conformes à la législation.
J'ai eu Michael Horn au téléphone
après qu'Oliver Schmidt
m'a dit qu'il était autorisé à avouer.
Les choses semblaient bien mal parties.
Donc...
Michael Horn m'a appelé.
J'ai dit à M. Horn : "On aurait triché et on s'est fait prendre."
M. Horn a-t-il immédiatement émis l'ordre de suspendre les ventes,
de cesser de vendre ces voitures que Volkswagen vendait en trichant ?
Pas à ma connaissance.
Serait-il correct de dire que l'intérêt primordial de Michael Horn
était d'augmenter les ventes ?
Objection. Spéculation.
Compte tenu de son poste dans le groupe Volkswagen Amérique ?
Spéculation.
Je dirais que oui.
GROS PLAN SUR LE TDI CLEAN DIESEL
Vous savez ce que la nouvelle Passat TDI Clean Diesel de 2012 a de génial ?
Elle consomme très peu,
mais vous allez adorer sa performance.
Performance turbo et consommation réduite.
La Passat TDI Clean Diesel, jusqu'à 1 300 km pour un plein.
Une des raisons pour lesquelles Volkswagen
est numéro un des ventes de voitures diesel en Amérique.
Pour pénétrer la mentalité de l'entreprise,
il suffit de regarder les campagnes de pub.
"PROPOS SALES DE TROIS VIEILLES DAMES."
L'histoire des vieilles dames est drôle.
Vous aimez ma nouvelle voiture ?
- Le diesel, c'est pas sale ? - Dis qu'elle est belle.
Je la trouve belle, mais le diesel, c'est pas sale ?
Oui, c'est vrai.
HISTOIRE N° 6 LE DIESEL EST SALE
C'était sale avant. On est en 2015.
Non. Écoute-moi, Terry.
- En latin, diesel signifie sale. - Je vais te le prouver.
Tu vas abîmer ton foulard. Regarde ce qu'elle fait.
Tu vois comme c'est propre ?
Ce n'est pas sale, pas comme ton esprit.
Le public applaudissait : "Très drôle. C'est comme ça." Mais c'était un mensonge.
Chaque fois que les pubs passaient,
les dirigeants de cette entreprise savaient qu'ils mentaient,
et ils ont vendu près de 11 millions de ces voitures dans le monde.
Ça fait beaucoup de voitures et de pollution en trop.
L'entreprise semblait entretenir
le sentiment d'être au-dessus des lois.
Condamné par l'État et au niveau fédéral,
Volkswagen dut payer plus de 25 milliards de dollars en amendes
et racheter plus de 550 000 véhicules à leurs propriétaires furieux.
Les plaintes et les enquêtes des organismes publics de contrôle
ont mis à jour les détails de l'ampleur de la fraude de Volkswagen en Amérique.
De l'autre côté de l'océan,
un journaliste du nom de Hans Koberstein révéla
un problème encore plus généralisé en Europe.
RÉD. EN CHEF, FRONTAL21
Notre principale question était : Volkswagen sont-ils les seuls ?
Et tous les autres constructeurs de voitures diesel en Allemagne ?
Les leaders mondiaux du diesel. Ont-ils un dispositif d'invalidation ?
TV PUBLIQUE ALLEMANDE "LE MENSONGE DU DIESEL :
L'INDUSTRIE AUTO ET LES POLITIQUES NOUS RENDENT MALADES"
Nous avons décidé de faire un test
pour mesurer les émissions sur route des voitures allemandes.
Une BMW, une Mercedes et une Volkswagen avec un dispositif d'invalidation.
Polluent-elles plus qu'il n'est permis ?
Quand on a voulu obtenir un système portable de mesure des émissions
pour mener les tests,
il n'y avait que quatre entreprises
à proposer ce service en Allemagne.
On les a contactées, et toutes nous ont dit :
"On ne veut pas faire ça avec vous."
Ou elles n'avaient pas le temps ou bien ne voulaient pas faire le test.
"Pourquoi donc ?"
"Vous ne pouvez pas faire ce test." Elles refusaient de travailler avec nous.
Ces agences qui proposent ces systèmes de mesure portables
dépendent de l'industrie automobile et ne veulent donc pas gêner les clients.
Nous avons dû aller en Suisse pour les tests.
On a fait le même test sur route et au labo.
On a comparé le comportement de la voiture au labo
et sur la route.
C'était incroyable de voir à quel point la voiture pollue.
Pas qu'un peu. Elle est extrêmement polluante.
La Volkswagen avec un dispositif d'invalidation illégal,
la BMW et la Mercedes
généraient jusqu'à 400 à 500 % d'émissions en plus par rapport au test en labo.
Ce qui montre clairement que ces voitures avaient un dispositif d'invalidation.
Quand Hans a demandé l'avis des constructeurs,
ils ont menacé de le poursuivre pour des centaines de millions de dollars
pour empêcher la diffusion.
Mais Hans a continué et révélé
la fraude, ainsi que le fait que le gouvernement allemand l'ait autorisée.
Chaque constructeur en Europe utilise des stratégies de calibration
qui seraient considérées comme dispositifs d'invalidation aux États-Unis.
Chacun d'eux.
Et ce qui est très intéressant,
c'est que si on lit la définition d'un dispositif d'invalidation
en Europe et aux États-Unis, elle est quasi identique.
Presque mot pour mot. Alors, que se passe-t-il ?
En fait, il y a trois exceptions
qui autorisent des modifications de calibration.
L'une d'elles est pour la sécurité et la protection du moteur.
En Europe, les constructeurs n'ont qu'à dire :
"J'ai besoin de ça pour protéger le moteur."
Ou "C'est pour protéger le système post-traitement."
Personne n'y trouve rien à redire.
Pour le gouvernement allemand, le dispositif d'invalidation est autorisé
en cas d'exception, pour protéger le moteur.
Tout moteur doit être protégé,
donc tous les dispositifs connus des voitures diesel sont autorisés.
C'est l'interprétation que fait le gouvernement allemand, c'est absurde.
C'est fou que le gouvernement tienne davantage
à protéger les moteurs que les êtres humains.
- C'est comme ça dans toute l'Europe ? - Le principal problème en Europe
n'est pas tant les normes d'exigence, généralement les mêmes partout.
Mais l'Europe a tendance à rechigner pour appliquer la loi.
Les normes sont fixées au niveau européen pour tous les pays.
Mais leur application se fait au niveau individuel de chaque pays.
De plus, chaque pays convient d'accepter les lois de tous les autres pays.
Ce qui permet donc au constructeur de faire ses courses.
Quel est le pays le moins regardant ?
En Europe, c'est le jeu des chaises musicales.
La loi est trop stricte en France ou en Finlande ?
Essayez le Luxembourg ou Malte.
Ils auront peut-être besoin d'argent ou d'usines
et seront donc prêts à fermer les yeux sur la tricherie des entreprises.
Elles disent qu'il leur est impossible d'améliorer la sécurité ou la pollution
par crainte de faire faillite.
Pour VW, la situation est encore plus propice à la corruption.
La province allemande de Basse-Saxe détient 20 % des parts de Volkswagen.
En conséquence,
la Basse-Saxe est-elle susceptible d'enquêter rigoureusement
sur son plus gros centre de profit ?
L'État a couvert les constructeurs automobiles.
Pourquoi ? Pour les emplois.
Le gouvernement craint beaucoup les chômeurs
qui font la queue devant les agences
pour récolter leur argent et le virer aux élections.
Tout gouvernement national en Europe connaît ce problème
s'il a une industrie automobile nationale.
"Comment gérer ce problème ?"
Tous se disent : "Mieux vaut ne pas nuire à notre industrie automobile."
Car ils ne peuvent appliquer la loi qu'à leur propre industrie,
ni à l'allemande ni à la française, juste à l'anglaise.
Et donc, tout gouvernement national se dit :
"Faut-il nuire à mon industrie auto, contrairement aux autres ?
Non. Je ne ferai pas ça. Je ne suis pas bête."
Et ils continuent à vendre des voitures polluantes.
À ce jour, malgré le scandale Volkswagen,
les constructeurs continuent de vendre des voitures polluantes dans le monde.
C'est toujours bien de dire : "On a besoin des emplois."
Mais si on vous offrait un travail à la chaîne
pour fabriquer des produits qui tuent, vous accepteriez ce poste ?
Que se passe-t-il en Europe ?
Ils ont des plans pour réduire la pollution de l'air
depuis 10, 20 ans.
Ils font des projections sur l'avenir.
Ils ne satisfont pas leurs projections pour la qualité de l'air ambiant.
Les polluants dans l'air sont toujours plus nombreux que les projections.
Maintenant, on sait enfin pourquoi.
Après le scandale Volkswagen, les gouvernements d'Europe
ont fait plein de tests.
On a des tests en conditions réelles pour plus de 150 véhicules en Europe,
et c'est clair.
Le diesel en Europe est six à sept fois plus sale que les normes ne l'autorisent.
La qualité de l'air ambiant dans chaque ville européenne
est pire qu'elle ne devrait l'être,
ce qui a des effets sur la santé et le nombre de morts prématurées.
En Allemagne, on a plus de 10 000 morts prématurées par an,
rien qu'à cause du dioxyde d'azote.
C'est beaucoup plus
que les pertes et décès dus aux accidents de la route.
Je vis à Berlin depuis maintenant 20 ans,
dans une zone très verte.
Il y a beaucoup d'arbres, de parcs. Il y a un lac, peu de circulation.
On a fait des mesures dans la rue où je vis,
et elles montrent que le niveau de dioxyde d'azote
est bien plus élevé que la limite moyenne annuelle autorisée.
Je n'aurais jamais pensé ça.
C'est un énorme problème.
On pense avoir un souci de pollution de l'air quand on voit plein de voitures
et qu'il y a beaucoup de circulation.
Mais le problème du dioxyde d'azote,
c'est qu'il est présent même là où on ne l'attend pas dans les villes.
On a fait des mesures dans une maternelle très proche de là où je vis.
Les niveaux dans la maternelle étaient au-dessus des limites légales.
Les constructeurs automobiles allemands ont caché à leurs clients
à quel point leurs diesels étaient nocifs.
Volkswagen, en particulier, a voulu riposter.
Pour montrer les avantages du diesel propre,
Volkswagen a voulu faire des tests sur les êtres humains.
EXPOSITION AU DIESEL
Phase 1 : créer une fausse société d'études, EUGT,
financée par Volkswagen, Mercedes et BMW pour étudier les effets des gaz du diesel.
Ce projet secret pour tromper le public
a été révélé par un avocat représentant des clients américains furieux.
EUGT, fausse société à but non lucratif, a versé environ 730 000 $
à une entreprise appelée Lovelace Respiratory Research Institute, LRRI,
pour mener une étude.
Le but de celle-ci était soi-disant de montrer...
AVOCAT
...que la nouvelle technologie diesel,
représentée par ces moteurs Volkswagen TDI Clean Diesel,
était bien plus écologique que l'ancienne technologie diesel.
Qu'elle ne causerait pas les problèmes de santé
engendrés par le vieux diesel.
La personne chargée de cette étude
était un certain Dr Jake McDonald,
dont je viens de prendre la déposition.
Avez-vous été informé
que les fonds que vous aviez perçus pour l'étude provenaient de Volkswagen ?
Je me suis douté, Volkswagen finançant EUGT,
qu'ils contribuaient à l'étude.
Mais j'ignorais...
Je ne connaissais pas en détail qui contribuait et comment.
Je savais juste que le contrat était avec EUGT.
L'étude s'est faite dans le laboratoire de Lovelace
au Nouveau-Mexique.
Ils se sont procurés un dynamomètre pour tester les véhicules.
C'est Stuart Johnson qui l'a sélectionné
et l'a livré en personne dans les locaux de LRRI.
Vous étiez impliqué dans cette étude.
Vrai ?
De façon limitée.
Stuart Johnson n'était pas le seul dirigeant Volkswagen impliqué.
James Liang, un ingénieur allemand ayant contribué au développement
du dispositif d'invalidation, a aussi aidé à concevoir l'étude.
James Liang a livré en personne la Coccinelle rouge TDI de 2013
utilisée pour ce test.
Volkswagen USA a insisté
pour que James Liang ait accès en temps réel aux données de LRRI.
16 AOÛT 2017
Est-il inhabituel, pour un constructeur,
d'exiger le suivi en temps réel de ce qui se passe dans vos études ?
Objection. Imprécis.
Spéculation.
C'était la première fois que je voyais ça.
Dans toute votre carrière, cela ne s'était jamais produit ?
Correct.
Il était nécessaire de veiller
à ce que ces soi-disant diesels propres fonctionnent en mode test
et produisent les émissions trompeuses pour cette fausse étude scientifique.
À ce moment-là, ils tentent de comparer
leur soi-disant nouvelle technologie à l'ancienne.
Ils testent également une Ford F-250 de 2004.
Dans la version initiale, la proposition initiale,
ils allaient placer un être humain sur un vélo d'intérieur.
Il existe un diagramme de cette proposition
avec un participant humain sur un vélo d'appartement.
Il aurait été directement exposé au gaz émis par les véhicules.
Ils devaient ensuite faire des analyses sur la personne pour voir
le type d'effets sanitaires observés après son gazage.
Avez-vous participé à des discussions sur cette étude sur des êtres humains ?
- Oui. - Avec le recul, cela semble-t-il...
- ridicule ? - Objection. Spéculation.
Avec le recul, cette optique laisse à désirer.
On ne peut évidemment pas s'empêcher
de repenser à une autre série d'événements historiques
impliquant le gazage d'individus
par quelqu'un qui avait assisté à l'inauguration
de la première usine Volkswagen
et avait fait un discours lié à cette inauguration.
Avez-vous émis un avis défavorable à cette expérience sur les humains ?
Je ne me souviens pas.
Je sais que David Geanacopoulos, le directeur juridique,
n'aimait pas l'idée.
Mais Volkswagen n'abandonna pas l'idée de l'expérience.
Quelqu'un suggéra d'expérimenter sur des PNH.
Des primates non-humains.
Ils ont installé un tuyau partant du pot d'échappement vers le plafond.
Le gaz arrivait ensuite dans la cage.
Ces singes étaient entraînés à regarder la télé,
ils mettaient donc des dessins animés
qu'ils leur faisaient regarder.
Après les avoir exposés aux gaz du TDI Clean Diesel,
ils les exposaient aux gaz de la Ford F-250.
L'oxyde d'azote et les autres particules
émis par la F-250
sont des gaz très polluants, très nocifs.
Où allez-vous tous ?
Le singe était exposé aux gaz pendant trois à quatre heures,
puis on l'emmenait dans un autre local
pour le tester et prélever son sang.
Ils intubaient le singe
pour prélever des échantillons dans ses poumons.
Savez-vous ce qui est arrivé aux singes après les tests ?
On ne les a pas envoyés à Volkswagen, si c'est ce que vous voulez savoir.
Ils... Eh bien...
Je ne me souviens pas. On...
C'était une étude non terminale, donc les singes n'ont pas été euthanasiés
pour faire des tests plus invasifs.
Quand le Dr McDonald a compris
que les émissions qu'il testait étaient en fait illégales,
et qu'il avait été trompé et utilisé par Volkswagen comme un pion,
il a déclaré que le rapport ne pouvait être publié.
Chez Volkswagen, on s'est évidemment inquiété
du fait qu'un jury pouvait découvrir tout ça,
et que ça aurait un impact sur le verdict du procès.
En fait, Volkswagen a déposé une motion auprès de la cour
demandant spécifiquement que rien de tout ça ne soit mentionné.
17 JANVIER 2017
Le ministère de la Justice, l'Agence de protection de l'environnement
et le Bureau des Douanes et de la Protection des Frontières
ont convenu d'un accord avec Volkswagen
comprenant des sanctions pénales et civiles.
Dans cet accord, Volkswagen plaide coupable pour trois chefs d'accusation.
Complot visant à tromper les États-Unis, à commettre une fraude informatique
et à enfreindre la Loi anti-pollution, entrave à l'exercice de la justice,
et importation de biens au moyen de fausses déclarations.
En janvier 2017, James Liang a plaidé coupable pour fraude
et a été condamné à 40 mois de prison.
Oliver Schmidt a été arrêté à Miami après des vacances dans les Caraïbes,
alors qu'il s'apprêtait à rentrer en Allemagne.
En août 2017,
il a plaidé coupable de complot visant à tromper l'État.
C'est l'un des six dirigeants condamnés par les États-Unis.
Vous a-t-on donné l'instruction, au cours de cette période,
de vous taire ?
Je ne m'en souviens pas.
Il ne dit pas non.
Je ne m'en souviens pas.
Savez-vous qu'Oliver Schmidt a récemment plaidé coupable
de crime devant la cour fédérale ?
Je suis au courant.
En date de septembre 2017,
Stuart Johnson n'avait pas été condamné pour crime.
Certains éléments suggèrent qu'il pourrait témoigner
dans l'enquête en cours au niveau fédéral.
Michael Horn a démissionné de Volkswagen en 2016 et est rentré en Allemagne.
Martin Winterkorn n'est toujours pas mis en cause par l'enquête criminelle.
Hors d'Allemagne, d'autres constructeurs,
notamment GM et Fiat Chrylser, ont été accusés d'utiliser des dispositifs.
Mais même après les amendes, les chefs d'accusation criminels et les scandales,
Volkswagen a réalisé son rêve de devenir le plus grand constructeur automobile.
Avec l'élection du Président Trump, le gouvernement fédéral a déclaré
les profits des entreprises plus importants
que la protection de l'environnement.
Afin de remplir mon devoir et protéger l'Amérique et ses citoyens,
1ER JUIN 2017
les États-Unis se retireront
de l'Accord de Paris sur le climat.
Merci.
Avec cette annonce, les États-Unis, la Syrie et le Nicaragua
sont les seules nations à cesser la lutte contre le réchauffement climatique.
L'administration Trump a menacé
d'attaquer le CARB en Californie,
à cause de ses contrôles stricts en matière de pollution.
Les États comme la Californie ont des objectifs pour 2030 et 2050.
Des objectifs à long terme.
Il faut commencer à réfléchir
à la démarche à suivre pour les atteindre.
COUCHE DE SMOG ET DE POLLUTION
Les gens ont oublié l'époque où New York était recouvert d'un smog dû au NOx...
C'est exactement ce qui était émis par ces voitures.
C'était terrible dans les années 60 et 70.
Les gens tombaient malades, mouraient à cause du smog.
On a passé des décennies à tenter de se débarrasser de ça aux USA.
On avait réussi.
Le peuple américain ne veut pas abandonner cette réglementation.
Les lois écologiques sont essentielles.
Le système fédéral est conçu
pour que les États agissent quand l'État fédéral ne fait rien.
C'est pourquoi nous luttons tant pour ces politiques,
car elles ont un véritable impact sur la vie des gens.
Quand ma femme a rendu notre voiture,
ils l'ont mise dans une casse pour diesels polluants de Volkswagen,
à l'ombre du vieux stade des Lions de Détroit.
Là, d'après l'entreprise,
les voitures seront réhabilitées, recyclées ou détruites.
Chacune de ces voitures représente
la somme d'un calcul économique fait par l'entreprise
entre le risque et le bénéfice.
En cela, Volkswagen ressemble à d'autres entreprises.
Elles se considèrent comme des abstractions financières,
sous pression pour créer des modèles de profit, perte et part de marché.
Mais quand nous pensons aux poumons de nos enfants,
marqués par des fumées de NOx qui auraient pu être contenues,
on se demande s'il ne manque pas une variable importante à l'équation.
Comment comparer le coût d'une voiture à la valeur d'une vie humaine ?
Sous-titres : Aude Di Paolantonio